Man kliver ner i den låga bilen och blickar ut över den enorma motorhuven. Som på ett lastfartyg försvinner fronten vid horisonten och det borde krävas skicklighet för att placera den. AMG GT C inger stor respekt när man sätter sig i den. Man får en dos av den där pirrande känslan av hur man ska kunna tygla en så pass våldsam maskin, som man ofta fick av motorstarka bilar förr. Men som med dagens alla system och lättkörda superbilar blir en alltmer utrotningshotad upplevelse.
Den kolossalt breda mittkonsolen har fortfarande ett stort utbud av knappar som kalibrerar bilens karaktär, vilka man vill få grepp om innan man börjar brottas med de 558 hästkrafterna. Passagerarstolen ser ut att sitta i ett annat postkodområde, den är långt borta från föraren. En svår bil för trevande försök till närhet vid en dejt det här. Den passar nog bättre för dem som har en stabil partner som bäst hålls på lite avstånd. Trots bredden är det ändå intimt på plats i GT C, fast lite var och en för sig i sin egen sittbrunn. Man känner hur benutrymmet inkräktas av all muskelmekanik som lurar under atlanthavshuven. Det ska rymmas en imposant pjäs med tillhörande låda mellan fotutrymmena. Precis som sin föregångare, SLS AMG, har AMG GT en motor i fronten som sitter monterad bakom framaxeln. En så kallad frontmonterad mittmotorbil.
GT C är den värsta AMG GT-modellen som finns på marknaden, under den banfokuserade GT R. Och den säljs i dagsläget bara som Roadster, alltså cabriolet, men kommer framöver med all sannolikhet även som coupé. Således är GT C den näst vassaste av alla AMG GT, även om det första intrycket man får är att det är lite av en glidarbil. Bakaxeln, med bakhjulsstyrning, kommer direkt från GT R. Spårvidden är bredare och bak sitter det 20-tumsfälgar, till skillnad från 19 på GT.
Efter att man sänkt ner startknappen med ett kort klick startar V8:an på 4,0 liter med dubbla turbo. Det sker lugnt och städat. Inga onödigt höga varvtal eller avgasknallar. Snabbt finner motorn en harmonisk tomgång för att långsamt gurgla i sig bränsle. Det är ett långslagigt och brett tuggande, väldigt likt en amerikansk powerboat. Det låter betydligt större än de fyra liter som ger upphov till avgasmullret. Växelväljaren sitter långt bak på den, relativt sitsen, höga mittkonsolen. Man får vinkla upp och bak högerarmen för att ladda på drive så att den mäktiga maskinen kopplas till bakhjulen.
Vi börjar rulla och det kräver till en början ingen större insats. Det är odramatiskt att köra en AMG GT C i vardaglig trafik. Förutom att du känner dig förbannat cool och att alla kastar avundsjuka blickar efter dig. Den låga och breda bilen väcker stor uppmärksamhet var den än glider fram. Du lär dig snabbt att navigera skeppet genom allehanda situationer. Bakhjulsstyrningen ser till att du, utan stora rattmanövrar, på ett snyggt sätt smiter igenom de tightaste passagerna. Styrningen är fantastiskt fint kalibrerad för att köra den här bilen som ett rogivande njutningsmedel. Den är inte lika hysteriskt livlig som i de tidiga GT-modellerna.
Det är bara när den fasta fjädringen ruskar om dig efter att du passerat gupp i vägen som du vaknar ur din drömtillvaro och inser att du faktiskt sitter i ett riktigt kompetent höghastighetsmaskineri. Den lite mer avslappnade långfärdskänslan förtas en aning av den fasta fjädringen. Det är så du påminns om att den här bilen har tydliga släktdrag med Ringenslaktaren GT R och att du kan åka ifrån nästan vad som helst.
Vrid det aluminiumliknande plastvredet till läge Sportplus och hela drivlinan gungar till. Motorn ställer sig i givakt, laddar alla de 558 hästkrafterna för att fyra av dem över bakaxeln så fort du ger klartecken med högerfoten.
En launch control kräver endast tryck på broms och gas, inte en massa komplicerat trams med paddlar och knappar hit och dit. Men motorstyrningen sparar på dina bakdäck och kontrollen ser till att du kommer iväg, snarare än att sprida däckdimma. Styrningen är delikat och responsen både exakt och riktigt snabb när du kör hårt.
Bakhjulsstyrningen gör att du får mer grepp ut ur kurvorna, och om du trycker på så mycket att det släpper, bryter den ut på ett lugnare sätt i en bredsladd. Det finns marginaler att parera även om du inte har gått i Ken Blocks driftingskola.
Det är en fin linje att bygga en bakhjulsdriven superbil som är kriminellt snabb, men ändå lättkontrollerad när det väl släpper. Bakhjulsstyrningen styr mot framhjulen i upp till 100 km/h, däröver styr den med för att ge stabilare sidoförflyttningar.
Det lågmälda mullret som lurat i bakgrunden vid den lugna körningen öppnas upp tillsammans med gasspjällen. Det övergår till ett riktig elakt bröl vid hårt gaspådrag, med smatter och höga avgasknallar vid gasuppsläpp och nedväxlingar. Sin vana trogen har AMG lyckats maskera blåsljud från turbo och wastegate och det är ett riktigt fett tändljud som sprider sig i den här superbilens kölvatten. Att motorn är turbomatad märks heller knappt på gasresponsen. I de sportiga körlägena är det extremt kort tid mellan det att du kommenderat mer kraft med högerfoten, tills det att bilen tillryggalägger asfalt i en betydligt högre hastighet.
Mercedes kan mycket väl ha skapat den ultimata kombinationen av glidarbil och kompetent racingbil med GT C Roadster. Det är som glidarbil vi uppskattar den mest, men varje gång man växlar över till sportläge och trycker på blir man förvånad över vilket as den är. Det enda man betalar är en stötig fjädring och ett ganska högt vägljud i motorvägsfart. Och de 1.879.650 kronor som den här testbilen kostar med några extra tillval.
Provkörningen kommer från auto motor & sport 22-2017.